La querelle sur la R4 ne date pas de l’été. Dès l’entrée en vigueur de sa révision, le 26 février 2026, par l’arrêté n°00000085/MEFFDPLVC/MTMML du 13 novembre 2025, la redevance suscite une levée de boucliers. Le 28 février, la compagnie nationale FlyGabon annonce qu’elle n’appliquera pas la hausse de 25 % que la R4 entraîne sur ses billets régionaux, faisant passer un aller-retour en classe économique de 52 478 à 65 596 FCFA. Un différentiel qui correspond, presque au franc près, au doublement du tarif R4 fixé pour un vol international court-courrier en classe économique.

Le 12 mars, l’Association internationale du transport aérien (IATA) hausse le ton. Dans une lettre adressée au directeur général de l’Agence nationale de l’aviation civile, l’organisation conteste la méthode : absence de concertation préalable, défaut de justification économique, application rétroactive de la taxe à des billets déjà émis. Elle réclame la suspension immédiate du dispositif au nom des normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Début mars, FlyGabon confirme son refus de répercuter la hausse sur ses dessertes régionales, tout en maintenant le reversement des sommes perçues au Trésor public. Fin mai, la presse économique spécialisée révèle que la nouvelle redevance entraîne une hausse moyenne de 25 % du prix des billets au départ ou à destination de Libreville, et que plusieurs compagnies, dont Afrijet-FlyGabon, refusent toujours d’intégrer la R4 dans leurs systèmes de réservation, une situation rare dans un secteur où la standardisation des taxes conditionne le bon fonctionnement des plateformes internationales.

Le point de bascule survient le 1ᵉʳ août 2026. FlyGabon annonce, par communiqué, qu’elle cessera purement et simplement de collecter la R4 auprès de ses passagers, en attendant que les conditions d’applicabilité soient précisées. Cette décision prive le dispositif d’une partie du rendement annuel espéré par l’État, évalué à environ 80 milliards de FCFA. C’est dans ce climat que la loi de finances rectificative, promulguée trois semaines plus tôt, prend tout son relief.

Le débat public a régulièrement amalgamé quatre mesures : l’élargissement de la R4, la réinstauration de la TVA à 18 % sur les vols domestiques, une hausse des redevances de sûreté aéroportuaire et une nouvelle redevance dite « Sécuriport ». Un passage en revue du texte de la loi de finances rectificative permet de clarifier ce qui relève effectivement de ce texte.

L’élargissement de la R4 à l’ensemble du territoire figure bien, explicitement, dans la loi de finances rectificative, à travers l’article 11 nouveau examiné plus haut dans ce dossier. En revanche, la TVA à 18 % sur les vols domestiques ne fait l’objet d’aucune disposition spécifique identifiable dans le corps de la LFR : l’article 221 nouveau fixe un taux normal de TVA de 18 % de portée générale, applicable à toutes les opérations taxables non soumises à un taux réduit, le taux zéro étant réservé aux exportations et aux transports internationaux. Cette architecture peut techniquement emporter l’assujettissement des vols intérieurs au taux normal, mais aucun article de la loi ne vise nommément le transport aérien domestique.

Quant à la redevance API/PNR de 30 dollars par passager sur les vols internationaux et au relèvement de la redevance de sûreté aéroportuaire, elles ne relèvent pas davantage de la loi de finances rectificative : selon la presse économique, ces deux mesures ont été instituées par des arrêtés distincts, signés le 10 juin 2026 et publiés au Journal officiel du 19 juin 2026, soit un mois avant l’adoption de la LFR. La charge fiscale totale pesant sur un billet d’avion gabonais en 2026 résulte donc de l’empilement de textes de nature différente, loi de finances et arrêtés ministériels, dont l’articulation, précisément, nourrit les critiques adressées par l’IATA sur le défaut de concertation préalable.

Le « Tableau détaillé de l’évaluation des recettes budgétaires » annexé à la loi inscrit la ligne « Redevance passager » à 16,420 milliards de FCFA dans la loi de finances initiale (LFI) 2026, ramenée à 15,491 milliards de FCFA dans la version rectifiée. L’écart est de 929,158 millions de FCFA, soit une baisse de 6 %. Autrement dit, malgré l’extension proclamée de l’assiette à l’ensemble des aéroports du pays et le relèvement des tarifs entré en vigueur dès février, le gouvernement a lui-même révisé à la baisse sa prévision de recettes R4 pour 2026, deux semaines avant l’annonce du refus de collecte de FlyGabon.

Le tableau de répartition du budget par mission fait apparaître un mouvement plus marqué encore. Le programme « Transport aérien et par voie d’eau » voit ses crédits chuter de 40,219 milliards de FCFA en LFI à 17,985 milliards de FCFA en LFR, soit une baisse de 22,233 milliards de FCFA, l’équivalent de 55 %. Le seul titre « Dépenses d’investissement » de ce programme passe de 31,450 milliards de FCFA à 9,566 milliards de FCFA, une contraction de près de 70 %. Le programme « Gestion des infrastructures aéroportuaires », rattaché au compte spécial alimenté précisément par les recettes de la R4, voit lui aussi ses crédits d’investissement reculer, de 16,420 milliards de FCFA à 14,446 milliards de FCFA, soit 12 % de moins.

Ces mouvements combinés dessinent un paradoxe budgétaire : au moment même où l’État muscle son arsenal juridique de collecte et de sécurisation de la R4, les moyens effectivement engagés dans les infrastructures aéroportuaires et le transport aérien reculent nettement dans la version rectifiée du budget. Une partie de l’explication tient sans doute au fait qu’une portion des investissements portés par le concessionnaire, financée par la perception directe de la R4, n’apparaît pas intégralement dans les crédits budgétaires classiques. Il n’en demeure pas moins que ce contraste chiffré mérite d’être suivi de près lors de l’exécution du budget 2026.

L’article 39 de la loi de finances rectificative approuve, « pour les seuls besoins de la présente loi de finances rectificative et dans les limites qu’elle fixe », deux avenants aux conventions de concession de l’aéroport de Libreville : l’avenant n°1 à la convention relative à l’aménagement, l’entretien et l’exploitation de l’Aéroport International Léon-Mba, signé le 5 octobre 2018, et l’avenant n°3 à la convention de concession de l’aéroport international de Libreville, signée le 17 novembre 2015 avec la société GSEZ Airport, déjà modifiée par un avenant en 2018 puis par un avenant n°2.

Le législateur prend soin de limiter strictement la portée de cette approbation. Le même article précise qu’elle « ne vaut ni approbation globale de l’Avenant n°3, ni validation des stipulations contraires aux lois et règlements en vigueur, ni renonciation de l’Etat à ses prérogatives de fixation ou d’approbation tarifaire, de contrôle, d’audit, de suivi budgétaire, de traçabilité comptable, de régularisation des flux, de sanction ou de protection de ses intérêts financiers ». Il ajoute que les stipulations de ces avenants contraires à la loi de finances, à la loi organique relative aux lois de finances, aux règles de comptabilité publique ou aux règles applicables aux partenariats public-privé « sont inopposables à l’Etat ».

Cette architecture juridique traduit une prudence délibérée : approuver le mécanisme financier permettant à GSEZ Airport de percevoir directement la R4 et de sécuriser son financement, sans pour autant valider en bloc l’ensemble des clauses du contrat de concession, dont certaines pourraient, en cas de contentieux ultérieur, se révéler contraires au droit budgétaire gabonais. Les avenants, précise enfin l’article 39, « ne peuvent être opposés aux tiers que dans les limites expressément prévues par la présente loi et ses textes d’application ».

Les articles 41 à 45 de la loi de finances rectificative instaurent un dispositif inédit de sécurisation budgétaire portant sur l’ensemble des recettes fiscales et non fiscales dues à l’État par les entités des groupes ARISE et A2MP dans le cadre du projet du nouvel aéroport international de Libreville. L’article 41 dispose que ces recettes sont « irrévocablement domiciliées à l’Agence Bancaire du Trésor dans un sous-compte dédié ouvert dans les livres du Trésor public ». Elles comprennent les impôts, droits et taxes dus par ces entités, ainsi que toute autre ressource rattachée au financement du projet.

L’article 42 verrouille l’usage de ces fonds : aucun décaissement ne peut intervenir au profit de GSEZ Airport SA, d’une entité des groupes ARISE et A2MP, d’un prêteur ou d’un cocontractant « sans un état justificatif validé par les administrations compétentes […] et la disponibilité effective des ressources dans le sous-compte dédié ». La loi précise toutefois que cette domiciliation « ne vaut ni abandon de créance de l’Etat, ni compensation automatique, ni renonciation aux pénalités, intérêts, majorations, contrôles ou poursuites » applicables.

L’article 44 va plus loin en ordonnant un audit contradictoire de toutes les opérations de collecte de la R4 antérieures à l’entrée en vigueur de la loi : montants collectés auprès des passagers, montants reversés au concessionnaire, écarts constatés, sommes restant à régulariser. Cette disposition, rarement commentée, suggère que le législateur avait connaissance, au moment du vote de juillet, d’irrégularités ou de retards dans la chaîne de collecte antérieure, un audit dont les conclusions seront précieuses pour mesurer l’ampleur réelle du manque à gagner provoqué par le refus de collecte de FlyGabon annoncé quelques semaines plus tard.

L’article 11 nouveau de la loi organise un mécanisme de perception directe déléguée. Lorsque la redevance est collectée dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé ou d’une convention de concession, « l’Etat concède temporairement au cocontractant ou au concessionnaire le pouvoir de percevoir directement ladite redevance ». Concrètement, ce n’est pas le Trésor public qui encaisse en premier lieu les recettes de la R4, mais la société concessionnaire de l’aéroport international de Libreville, GSEZ Airport SA, filiale du groupe ARISE explicitement nommée à l’article 39 de la loi.

L’article 13 nouveau précise l’usage de ces fonds : ils doivent financer « les investissements liés à la construction du nouveau terminal de l’Aéroport International de Libreville, le paiement des charges liées au financement du projet, à la réhabilitation de l’Aéroport International Léon MBA et au remboursement des financements régulièrement contractés pour sa réalisation ». Ces flux sont retracés au sein d’un compte d’affectation spéciale dénommé « CAS 68, Valorisation du patrimoine de l’Etat », sous un programme budgétaire spécifique intitulé « 68.937,  Gestion des infrastructures aéroportuaires ».

La loi encadre néanmoins cette délégation. L’article 11 nouveau précise que « la perception directe de la redevance par le concessionnaire ne lui confère pas la qualité de comptable public » et qu’elle s’exerce « sous le contrôle permanent des administrations compétentes ». L’article 12 nouveau impose aux compagnies aériennes, sociétés émettrices de billets et au concessionnaire de transmettre périodiquement le détail des passagers transportés, des exemptions accordées et des montants collectés, reversés et retenus. Sur le papier, le dispositif combine donc délégation opérationnelle de la collecte et maintien d’un droit de regard permanent de l’État sur des flux financiers considérables.

L’article 11 nouveau de la loi de finances rectificative dispose que la redevance R4 est « collectée auprès des passagers par les compagnies aériennes, les sociétés émettrices de billets, les exploitants d’aéronefs ou tout autre intermédiaire habilité, sur le prix de chaque billet d’avion à destination ou en provenance de tout aéroport du Gabon ». La formule « tout aéroport du Gabon » ne laisse pas place à l’interprétation : la redevance, longtemps associée au seul aéroport Léon-Mba de Libreville, s’applique désormais à l’ensemble des plateformes du pays, qu’il s’agisse de Port-Gentil, de Franceville ou de tout autre point d’entrée et de sortie du territoire.

L’article 10 nouveau met, par ailleurs, fin à toute ambiguïté sur les montants. Pour l’exercice 2026, la grille est la suivante : sur les vols internationaux de plus de deux heures, 49 200 FCFA en première classe et en classe affaires, 42 638 FCFA en classe économique. Sur les vols internationaux de deux heures ou moins, 42 638 FCFA en première classe et en classe affaires, 32 798 FCFA en classe économique. Sur les vols intérieurs, un montant unique de 6 560 FCFA par passager, toutes classes confondues.

La loi précise que cette grille est établie en tenant compte notamment « du plan de financement du projet, des prévisions de trafic […] du besoin de couverture des charges de construction, de financement, de sécurisation, d’entretien, d’exploitation et du remboursement des infrastructures aéroportuaires ». Toute révision ultérieure devra être validée par l’État au préalable et publiée, sans pouvoir imposer à celui-ci « une compensation financière, une renonciation à recette [ou] une garantie implicite […] non prévu par la loi de finances ». Cette dernière clause vise, sur le papier, à protéger les finances publiques d’un effet boomerang si la fréquentation aéroportuaire venait à chuter sous l’effet de la hausse tarifaire elle-même.

Beaucoup de commentaires ont présenté la R4 comme une création de la loi de finances rectificative 2026. Le texte lui-même dit le contraire. Son article 40 dispose que « les dispositions des articles 8 à 13 de la loi n°025/2022 du 30 janvier 2023 sont remplacées, pour ce qui concerne la redevance passager aérien, par les dispositions de la présente loi ». La R4 existe donc juridiquement depuis janvier 2023. Ce que fait la LFR, c’est refondre entièrement son régime.

Six nouveaux articles en résultent, numérotés 8 à 13 nouveaux dans le corps de la loi n°025/2022 ainsi modifiée. L’article 8 nouveau redéfinit la redevance et son objet : financer « le développement, la construction, la réhabilitation, l’entretien, la sécurisation, le financement ou le remboursement des infrastructures aéroportuaires ». Il précise également le statut de la redevance lorsqu’elle est perçue dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé : elle devient alors « une modalité de rémunération du cocontractant de la personne publique », l’État conservant néanmoins ses prérogatives de fixation tarifaire, de contrôle et d’audit.

L’article 9 nouveau fixe la liste des exonérations. L’article 10 nouveau publie, pour la première fois de façon aussi détaillée, la grille tarifaire applicable en 2026. L’article 11 nouveau organise la collecte et l’étend, dans son libellé, à l’ensemble du territoire national. L’article 12 nouveau impose des obligations déclaratives renforcées aux compagnies aériennes. L’article 13 nouveau, enfin, fixe l’affectation budgétaire des sommes collectées.

Cette architecture n’est pas un détail technique. Elle signifie que le débat sur la R4 n’est pas un débat sur l’existence de la taxe, mais sur l’ampleur de son extension, le niveau de ses tarifs et la manière dont l’argent collecté est employé, trois questions que les articles suivants de ce dossier examinent successivement.

Jusqu’ici Directeur de l’Audit Interne Groupe, le nouveau dirigeant hérite d’une feuille de route visant à porter le nouveau plan stratégique de la compagnie et en assurer une croissance mesurée et une rentabilité maîtrisée.

Patrick Obiang Obame a intégré le Groupe BGFIBank en 2009 comme Auditeur Interne, après un Master 2 en Sciences de Gestion obtenu à l’Institut National des Sciences de Gestion de Libreville. Il devient Inspecteur Principal Audit Interne de BGFIBank Gabon en 2015, puis Directeur du Capital Humain et de la Transformation de la filiale gabonaise en 2019. En juillet 2022, il rejoint la maison mère comme Directeur de l’Audit Interne Groupe. Son parcours s’appuie aussi sur deux certifications HEC Paris, en 2017 et en 2024.

Sa nomination intervient peu après un tournant pour la compagnie. Ex-Assinco, leader historique de l’assurance au Gabon depuis 1997, elle a adopté le nom BGFI Assurances en avril 2026, dans un mouvement d’harmonisation des marques du groupe.

Bamboo Microfinance fait appel à l’épargne publique pour financer son développement. L’institution de microfinance a lancé un emprunt obligataire par appel public à l’épargne (APE) de 5 milliards de FCFA, une opération validée par la Commission de surveillance du marché financier de l’Afrique centrale (Cosumaf) et présentée comme une première dans la sous-région en raison de son faible ticket d’entrée.

L’émission, autorisée sous le visa COSUMAF-APE-03/26, porte sur 5 millions d’obligations d’une valeur nominale de 1 000 FCFA chacune. Ce montant, inédit pour un emprunt obligataire en zone CEMAC, vise à démocratiser l’accès au marché financier en ouvrant la souscription aux particuliers, au-delà des investisseurs institutionnels.

Les obligations offrent un taux d’intérêt brut annuel de 7,25 % sur une durée de trois ans. La souscription minimale est fixée à 50 obligations, soit 50 000 FCFA. Ouverte depuis le 15 juillet, l’opération se poursuivra jusqu’au 12 octobre 2026, avant une admission à la cote de la Bourse des valeurs mobilières de l’Afrique centrale (BVMAC) à Douala.

L’opération est structurée par Africa Bright Securities, qui intervient comme arrangeur et chef de file. Le placement est assuré par un syndicat réunissant plusieurs sociétés de bourse de la sous-région, parmi lesquelles ASCA, BGFIBourse, Beko Capital, L’Archer Capital, EDC Capital, FedhEn Capital, CBT Bourse et BAMS.

À travers cette levée de fonds, Bamboo Microfinance entend accroître ses capacités de financement en faveur des entrepreneurs, des très petites entreprises et des ménages. L’établissement souhaite ainsi transformer une partie de l’épargne disponible en crédits destinés à soutenir l’économie réelle, alors que l’accès au financement demeure l’un des principaux obstacles au développement des PME en Afrique centrale.

Cette émission intervient dans un contexte où les autorités financières cherchent à mobiliser davantage l’épargne régionale au profit de l’investissement productif. Selon les données de la Cosumaf, l’épargne bancaire privée dans la CEMAC atteignait 12 962 milliards de FCFA en 2024, un potentiel encore largement sous-exploité par les marchés financiers.

L’opération s’inscrit également dans la stratégie de développement du marché financier régional. Début juillet 2026, la Cosumaf a conclu à Libreville un accord de coopération avec l’Autorité des marchés financiers de l’UMOA (AMF-UMOA) et la Conférence interafricaine des marchés d’assurances (CIMA) afin de renforcer la mobilisation de l’épargne en Afrique subsaharienne francophone.

Au-delà des 5 milliards de FCFA recherchés, cette émission servira de test pour mesurer la capacité du marché obligataire régional à séduire une nouvelle catégorie d’investisseurs grâce à des conditions de souscription plus accessibles. Si l’opération atteint son objectif, elle pourrait ouvrir la voie à une démocratisation du financement obligataire en zone CEMAC.